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Stampfenbach­strasse, Stadt Zürich: Was lange währt …

Das Tiefbauamt Zürich begann im Jahr 2009 an der Stampfenbachstrasse, im Abschnitt zwischen Haltestelle Beckenhof und Haltestelle Kronenstrasse, mit der Planung der Gleiserneuerung und dem behindertengerechten Ausbau der Haltestellen. Im Zuge der Planung der Strassensanierung sollten die Richtplanvorgaben, wie die Umsetzung von Velomassnahmen sowie das Alleenkonzept geprüft und der Strassenraum aufgewertet werden. 

Mit einer konstanten und moderaten Steigung stellt die Stampfenbachstrasse für den Veloverkehr die komfortabelste Verbindung aus grossen Teilen der Innenstadt in Richtung Bucheggplatz / Milchbuck und weiter nach Oerlikon dar. Zudem ist sie wichtige Verkehrsachse für den MIV (motorisierten Individualverkehr) auf der das Tram zu Spitzenzeiten im 7.5min-Takt verkehrt. Gleichzeitig befinden sich im Bereich der Haltestelle Kronenstrasse ein Zentrumsbereich mit Geschäften des täglichen Bedarfs. Um die vielfältigen Ansprüche an die begrenzte Strassenraumfläche besser erfüllen zu können und insbesondere Fläche für den Veloverkehr zu gewinnen, wurde in einer ersten Studie von ewp im Jahr 2009 die Anordnung von Mischverkehr/MIV geprüft.

Die Studie kam zum Schluss, dass die Stampfenbachstrasse im gesamtstädtischen Kontext auf dem Abschnitt Kronenstrasse - Beckenhof für eine Mischverkehrslösung grundsätzlich geeignet ist.

Um die Auswirkungen im Falle von Mischverkehr auf der Stampfenbachstrasse zu prüfen, wurde in der anknüpfenden Vorstudie (ewp, 2013) eine Verkehrsflusssimulation durchgeführt, die Klarheit über den Betrieb und möglichen Rückstau bei regulärem Verkehr sowie in Ausnahmesituationen bringen sollte. Ausnahmesituationen sind beispielsweise Effekte bei der Sperrung des Milchbucktunnels oder Störungen im Tramnetz und die daraus resultierenden Umleitung über die Stampfenbachstrasse.

Verkehrssicherheit erhöht
Basierend auf den Simulationen entschied das Tiefbauamt Zürich, auf dem betrachteten Abschnitt einseitig stadteinwärts Mischverkehr einzuführen. Stadtauswärts behält das Tram das Eigentrassee und der MIV wird auf einer separaten Spur geführt. Der daraus von ewp abgeleitete Strassenquerschnitt ermöglicht auf der Strecke einen beidseitigen, separaten Velostreifen. Im Sinne des Alleenkonzept war die Integration einer zusätzliche Baumreihe zur Aufwertung des Strassenraumes jedoch nicht wie geplant möglich. Punktuell wurden daher an verschiedenen Standorten zehn neue Bäume gepflanzt, die während der Sanierung der Strasse 2018/19 realisiert wurde. Die beiden Haltestellen talwärts sind neu als Kaphaltestellen ausgestattet und liegen nun auf gleicher Höhe, gegenüber den Haltestellen stadtauswärts. Talwärts wird im Haltestellenbereich der Veloverkehr im Mischverkehr mit MIV und ÖV geführt. Alle vier Haltestellen sind behindertengerecht ausgestaltet und bieten auch für den querenden Fussverkehr durch die grosszügigen Perronanlagen eine erhöhte Verkehrssicherheit. Eine Lichtsignalanlage regelt den Verkehr im Haltestellenbereich während der Haltephasen.

Auf Basis der von ewp erarbeiteten Vorstudien (Studie Mischverkehr 2009 und Vorstudie 2013) wurde das Projekt durch an ein anderes Büro projektiert und im Sommer 2019 realisiert.

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Daniel Imhof
Teamleiter